从2021年8月起，作为动力锂电池回收上市公司之一的光华科技，已经签署了5个与废旧动力电池回收相关的框架协议。
行业巨头、车企、电池厂商以及材料厂，众多企业纷纷涌向动力电池回收这片待开辟的新领域，尤其是伴随着最近新能源汽车的涨价潮，越发暴露出原材料紧缺的趋势，这使得从退役电池里回收贵金属潜藏着更大的利益。而且，如果以2018年新能源汽车批量交付为起点，未来两三年新能源的电池退役将迎来一个爆发时期。
可是，这个行业似乎还没准备好。
电池回收网点“形同虚设”
随着各路大小玩家纷纷入场，电池回收在线下的渠道网络也逐渐铺开。
根据工信部整合并在网站公布新能源汽车动力蓄电池回收服务网点的信息情况，截止 2022 年1月11日，工信部认定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点共有14899 个。从回收企业来看，广汽、吉利和一汽是2021年动力锂电池回收服务网点分布最多的三个企业，网点数量分别为1675个、1364个和993个。
车企是布局电池回收服务网点的核心主体，他们往往依附交通便利的4S店设置网点，可是网点的增多似乎没有带来与之相对应的回收增长，服务网点数据的背后，仍是低频次的回收业务量。
有媒体调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标，正常的电池回收业务几乎无从谈起。
一位4S店的负责人表示，“店里可以通过以旧换新或者购买二手车回收到动力电池，可是前来主动要求电池回收的车主少之又少，一般只是来看车的人偶尔咨询两句”。据介绍，4S店卖车和售后才是主业，回收电池只是副业，回收电池尚未看到盈利空间，大多数4S店对于电池回收都不是很上心。
这和当前电池回收的现状是一致的。据业内人士消息，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规模已达到60万吨，应对目前20余万吨的报废量绰绰有余，可是这些退役电池大部分没有流入回收网点。
因为退役的动力电池大部分都流入了小作坊，正规网点回收的电池只占到整个市场的20%左右。
车主们多将报废电池卖给了“非正规军”。据了解，北京的回收公司，对三元锂电池的报价为15000元/吨，即使贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元/吨，而正规企业回收的价格约为10000元/吨，甚至更低。
目前这是一个无解的问题。小作坊对场地、环保、人力等方面的成本投入较低，可以给出更高的收购价格，车主比较价格后自然愿意选择卖个高价。正规军或者车企布局的回收网点，没有价格优势，导致回收业务量难以增长，更不愿意投入更多精力。
长此以往，电池回收仍将“一盘散沙”，更谈不上规范化和标准化运作。
换电模式或是唯一出路?
新能源汽车的推广和普及，初衷就是环保和节能，如果不能有效回收这些退役电池，新能源汽车的“清洁”无疑是一个伪命题。
而要想把分散在小作坊的退役电池聚集到技术能力强的正规军手中，可行的办法，一是提高消费者的环保意识，尽量引导他们把电池送到正规网点回收;二是减少回收产业链上那些不合规、存在较大环保和安全风险的小作坊，避免劣币驱逐良币。
只是，前者绝非一朝一夕可以达成，后者更需要倚赖外部力量。
更核心的问题还在于要想最大限度挖掘退役电池的价值，理应在回收前做出精准的评估，了解电池的出厂信息、被使用信息、有无发生过碰撞等等，可这些信息不是那么容易获得的。一般来讲，车企基于技术保密，回收企业是读不到电池内部信息和通信协议的，而且如果中间发生车主变更，相关信息更无法追踪。
电池归属于个人，又因为动力电池属于非标准化产品，回收阻碍重重，不过一旦换电模式走通，这些问题似乎将迎刃而解。
换电，即车企在设计车型时留出可更换的电池空间，车辆只要进入换电站，可以在几分钟之内更换电池、补充电量。换电的本质，其实是车电分离，车电分离后，电池不再归属于个体，后续的回收也自然能完全掌握在换电站手中，从根源上遏制报废电池流入黑市的乱象，改变当前正规军不敌小作坊的现状。
租电池模式也能调动消费者的积极性，他们购买新能源车时只需支付汽车价格，无须支付电池价格，可以直接降低购车的成本。
蔚来是较早推行换电模式的车企，据蔚来的一位销售人员所说，若购买一辆七座版ES8，“乞丐版”售价接近47万元，如果租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装580公里电池包可以便宜12.8万元。很多想要购买新能源电动车的消费者，都愿意选择租电池。
车企主导和推行换电模式，还有一个好处，即打破车企和回收企业的信息藩篱。通常来讲，多数车企不愿意把数据开放给回收企业，这导致回收企业很难获得电池的相关信息，可如果回收方和车企是同一个，自然就不存在无法获取电池有效信息的问题了。
工信部曾于去年10月发布通知，组织开展换电模式试点，11个城市入围，多家乘用车企业布局换电，完成换电车型公告。换电站，已然在加速布局。
退役电池等不起
换电还是充电?这是入局新能源汽车参与者必然要面临的一个抉择，如今越来越多的车企选择前者。
3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、充电桩销售等等，据了解，该公司由比亚迪间接全资控股。除此之外，上汽、长安、广汽、一汽等车企纷纷高调宣布进军换电产业，连中石化这样的重量级玩家也正式进军换电。
换电风口兴起，对探索电池回收的最优路径无疑是最大的助力，可是想要实现通过换电来解决新能源电动汽车的动力难题，似乎比电池回收规范化更加遥远。
特斯拉曾公布过，一个换电站的建设成本高达50万美元(约合人民币316万元)，这还不包括后期的人力和维护成本、土地使用费和税费。北汽也曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。按照预估，到2025年我国换电站有望达2.2万座，若以500万计算，2.2万座换电站的投入资金高达1100亿。
高昂的投入未必会换来盈利。奥动作为国内最大的换电运营商，目前大多数城市的换电站利用率低于60%，蔚来曾提出2020年要在全国建设1100座换电站，直到现在，这个目标的一半还未实现。
限制换电站普及和盈利的关键点，在于没有统一标准。电池标准不统一，每家电动车合作的电池厂商不一样，生产的电池规格不一样，也就直接导致一个换电站所能提供换电服务的车辆大大受限。也就是说，即使换电站大规模铺开，一座换电站可能也只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，这根本无法解决新能源汽车电力不足的问题。
换电模式，目前只能算是新能源车企、电池企业及消费者的一种美好憧憬，可是想要指望通过换电来清除阻碍的电池回收，随着退役电池的增长，很多问题已迫在眉睫，或许等不到换电普及的时候。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为20万吨(约25GWh)，到2025年这一数字将上升至78万吨。如果80%的退役电池流入黑市，也就意味着这些动力电池不能有效回收，将会造成极大的环境危害。
其实即使换电模式行得通，也无法帮助当前的退役电池有效回收，因为这部分在2016年左右销售的新能源汽车本身就没有被设计成可以换电。再说，并不是所有车企都铺设了自己的换电站，更多的是选择和奥动这样的运营商合作，奥动要介入汽车开发，才能帮助车企放置电池包、实现适配，而一款车型的换电化改造视复杂程度需要6-8个月到1年时间不等。
花这么长的时间改造，车企并不愿意，不会放任所有车辆干等着。
新能源汽车这块大饼，从上游到下游甚至汽车后服务市场，产业链上的每个环节似乎都充满着诱人的利益，可是在野蛮生长、没有规则的初期，一切又风险重重。
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